Аркан

Первые два танца с блеском, аж душа трепещет. Танцуй ведьма, чтобы взойти на костёр, закаливайся клинок, чтобы резать сталь. Я дома наконец-то, пахнет горечью и полынью. Никому не дам смотреть в эту бездну в этот раз. В этот раз чаша полна только для меня и я и пью её до дна.

. А вообще это забавно поднимать ставки внутри себя. Главное, чтобы никто не догадался, что происходит. Перерабатываться и изучать вещи, которые казались давно забыты, и, поднимать с глубины базовые ценности и понимать, где твоя земля. Когда приходят и пытаются зацепить даже самые близкие, ты смотришь на них с недоумением и видишь лишь набегающие волны неуверенности. Мир есть любовь и мир есть прощение - сейчас половина мира смотрит на меня с недоумением, я похожа на юродивую, мне нравится абсолютно все и я свободна. Редкий тип заболевания когда все люди кажутся прекрасными.

Я второй танец когда ты становишься скальпелем из-за любви - прощальный подарок если посмотреть на вещи

---

Мир качает меня в своих ладонях благодаря тебе, жаль я не скажу тебе этого никогда.

@музыка: Iron Within temptation Кошмары Последнее испытание

@темы: позитивная магия

---

Что бы не забыть - ладони бога все еще нет. Лентяка и себаритка я - дому больше 3 лет.

---

Просто в настроение после общения с прекрасной женщиной

, реальностиTonight I'm gonna have myself a real good time

I feel alive and the world I'll turn it inside out - yeah

And floating around in ecstasy

So don't stop me now don't stop me

'Cause I'm having a good time having a good time

I'm a shooting star leaping through the sky

Like a tiger defying the laws of gravity

I'm a racing car passing by like Lady Godiva

I'm gonna go go go

There's no stopping me

I'm burnin' through the sky yeah

Two hundred degrees

That's why they call me Mister Fahrenheit

I'm trav'ling at the speed of light

I wanna make a supersonic man out of you

Don't stop me now I'm having such a good time

I'm having a ball

Don't stop me now

If you wanna have a good time just give me a call

Don't stop me now ('Cause I'm having a good time)

Don't stop me now (Yes I'm havin' a good time)

I don't want to stop at all

Yeah, I'm a rocket ship on my way to Mars

On a collision course

I am a satellite I'm out of control

I am a sex machine ready to reload

Like an atom bomb about to

Oh oh oh oh oh explode

I'm burnin' through the sky yeah

Two hundred degrees

That's why they call me Mister Fahrenheit

I'm trav'ling at the speed of light

I wanna make a supersonic woman of you

Don't stop me don't stop me

Don't stop me hey hey hey

Don't stop me don't stop me

Ooh ooh ooh, I like it

Don't stop me don't stop me

Have a good time good time

Don't stop me don't stop me ah

Oh yeah

Alright

Oh, I'm burnin' through the sky yeah

Two hundred degrees

That's why they call me Mister Fahrenheit

I'm trav'ling at the speed of light

I wanna make a supersonic man out of you

Don't stop me now I'm having such a good time

I'm having a ball

Don't stop me now

If you wanna have a good time (wooh)

Just give me a call (alright)

Don't stop me now ('cause I'm having a good time - yeah yeah)

Don't stop me now (yes I'm havin' a good time)

I don't want to stop at all

La da da da daah

Da da da haa

Ha da da ha ha haaa

Ha da daa ha da da aaa

Ooh ooh ooh

Если я думаю значит я жива, если что-то болит значит - точно жива.. Очередной рок-нрол в голове и лабиринте слов и невозможной реальности. Лесница Данте или Лесница Вингиштейна, ложь во благо или ложь во зло. Как понять куда заведет этот аркан, ведь он почти сформирован и чем дальше тем больнее будет его реализовывать.

Дорогое мироздание не хочет ни в какую дать мне тихую гавань. После шторма выбрасывает в якобы тихую гавань, но у берегов острые рифы. Ловушка или приключения.. накопленный должок танцевать на раскаленных углях за неприключенческую жизнь, за ригидность мышления в последнее время. Привет через цикл в 12 лет дилемма "Нафига".

Всем ПЧам оставшимся у меня кажется у меня нет выбора не быть a)

Лучше чем оставлять другим свободу выбора за меня я буду идти, ошибаться плакать смеятся и быть собой . И все равно что я не верю себе это ничего не отменяет.

@темы: Атланты, позитивная магия, ассоциации, узелки

---

Закрытая запись, не предназначенная для публичного просмотра

---

....

Я пищу.. ребенок делал доклад под названием "Язычество, религия древних славян" ( Ребенку если что 12 лет). Делал на компьютере, ползая по вики проч, но пытаясь составить свое видение по данному вопросу. Без слез и смеха читать невозможно. Серьезные канцеляризмы перемешиваются с обычной разговорной речью только в путь. Конечно, видно что ребенок старался. Надо куда-нить заныкать для потомков. Изумительно творение. Это ее "глубоко оскорбило", что в учебнике истории про язычество славян всего был написан абзац.

---

Дурдом крепчал...

Наши дети 12 лет не пойдут на "Пиковую даму" в театр так как постановке присвоен ценз 14+ лет... Больше пока не напишу...

---

Растем :)

Уже собрали первую порцию счастья и нашли заинтересованных забрать от нас эту порцию. Порция получилась вкусная и большая состоящая из колыбельки и вещей. Иногда так хочется что бы мы уже все умели и могли, а с другой - хомяк такой забавный хомяк и сейчас.

Правда быт пока немного рваненький из-за общей скученности. Но я не устаю лежать в сторону мечты о собственном доме и мастерской в нем. Правда иногда пугает что из застройщика поэтажные планы я не могу уже выбить неделю. Но так как мы до весны не торопимся пока сильно- сильно, стараюсь быть вежливой. Урывками читаю, урывками пишу всякие наметки в стол - снова получается коряво после перерыва. Решила когда будет нравиться мне - кому-нибудь да покажу. Руки чешутся снова что-нибудь пошить, но места в комнате стало как-то катастрофично мало, поэтому ограничиваю себя просмотром чудесных тканей в интернете и опять мечтами, что вот как-только так сразу...

---

А просто так...

О главном, внутреннем сокровенном не пишется. Наверное, по тому что есть люди, которые умеют это делать лучше честнее, красивее и доступнее. Писать так что аж дух захватывает и думаешь: "Ага, вот оно прямо в точку." А еще потому, что начиная писать пост о том, что... больше всего опасаешься, что оно самое-самое только для тебя, а для других - "прошел мимо не заметил...". Еще потому, что и излишней восторженности не хочется и приуменьшить тоже. В разговорах с друзьями на вопрос : "Как жизнь?", отвечаю - "Обычно". Почему так? Потому что давно не для глаз и ушей большинства, и о детях и о снах, мечтах, сожалениях и свершениях. Так как для большинства это пустой звук в лучшем случае, в худшем до враждебного непонимания выплескивающегося изнутри. Но внутри ничего не перегорело - просто оно перегруппировывается для нового рывка.
Например сижу читаю советы по организации "little space for living" и начинаю понимать почему меня так восторгают английские интерьеры. Вот как раз из-за этого продуманного Little space living. когда хочется запихнуть незапихуемое и что бы все было и уютно и в то же время не отдавала мещанством и отсутствием стиля. Понимаю, что создавать пространство, enviroment, окружение, некую атмосферу - мне безумно приятно. Надеяться, что в этот раз все кусочки сложатся как должно и на все хватит сил, средств, времени. Изобрести для себя и родных некую формулу комфорта. А комфорт и уют это очень забавная штука он складывается и из больших вещей и скрыт в мелочах, он даже находиться в духе того или иного пространства.
Главная моя мечта выкроить место под мастерскую и в будущем иметь время работать в ней. Хотя многие работают и в более напряженных условиях, но мой дом так долго был проходным двором без возможности закоулка, что иногда мне кажется что студией я уже просто начинаю бредить. А еще .. еще... я как всегда и буду вечно очарована русским модерном, в частности Шехтелем и его интерьерами. И пусть повторить столько дерева в интерьере мне не удастся, но все же хочется создать уникальный стиль дома, со специфическим характером и нравом.

---

Так и не села писать...

А тем временем... старшая первый раз влюбилась, младшему завтра три месяца.

---

Нам скоро 2 месяца...

И когда мы не спим мы выглядим примерно так
.
И если все будет хорошо уже следующим летом у нас будет свой дом.
Если кто хочет узнать почему я почти не писала все это время - можете спросить мылом.

---

Про поездку

Съездили на Купалу. Пожалуй в этом году это пока единственная моя развиртуализация из кокона. Ощущения и опыт просто изумительный - не совсем может быть как обычно, до конца я еще не разобралась. Так как место и общество были не совсем знакомые, есть над чем подумать. Радует, что думать и разъяснять себе надо меньше, огорчает, что до сих пор не понимаю как отключать часть извне, так как при большом скоплении народа - много постороннего мусора. Ощущение, что мой "летний год" как раз правильно затягивается еще на месяц, но при этом с проблемами прошлого года вроде как в эти две ночи я разобралась, иначе в этом году от моей нервной системы ничего не останется.
Легче стало отделять своих и чужих - свои они благозвучные - не корябают слух и нервы, и не ощущаются как кость в горле; чужие - всегда чувствуешь неудобство под боком. Никогда до этой Купалы не задумывалась, что смех одних переношу нормально, а смех других передергивает. И вроде бы обе группы людей - абсолютно незнакомые и нет предубеждений - просто с некоторыми, не так как надо.
И просто ощущение правильности направления меня радует. Останется взять себя в руки, когда можно уже будет не просто лежать в сторону мечты. Из самых значимых открытий внутри себя - это работа с энергиями, точнее еще не работа как таковая ( до нее как до луны), а скорее ощущения приливов и отливов рядом, ощущения когда дают и забирают - мне это было критично в этом году, и очень радостно, что некоторые новые люди которых встретила ощущаются созвучно и без напряга, хотя для себя свои философские и прочие верования я скорее определяю как мифологичные, нежели с уклоном в какую-то одну традицию. Но это скорее для отдельного поста, хотя на эту тему я тоже размышляла в этом походе. Все еще раздумываю, когда начинать переставать молчать - сейчас или ближе к осени. Может быть заготовки буду писать в закрытых записях, а когда отшлифую, тогда открою. Много зарубок для не забыть надо делать, что бы ничего не пропало.

---

Просто так :)

---

а у меня маленькая весна... папоротник

---

Про ( бред с хвостиком)

Дорогой, знаешь в хрустальном королевстве сейчас, наверное, весна. Только я забыла какая она в нашем дорогом и дальнем хрустальном королевстве. Я так долго кричала, силясь разбить стены и границы нашего хрустального королевства, что докричалась и упала за обрыв. И там не осталось ничего, просто пустота, свободное падение без начала и конца, более свободная, чем осенняя свежесть затихающего мира, более спокойная чем штиль, более постоянная чем вечность. А разбавляли это пустоту, только воспоминания. Я знаю-не-знаю сколько и где было мое я. Но оно безумно скучало по хрустальному королевству. Смотрело в душе на стрелки часов, что идут в обратную сторону. А вчера как достопамятная девочка нашла потаенную дверцу в самом сердце пустоты - та, что выводит за пределы бездействия и безмолвия. И все еще ярки воспоминания, как отсутствие, чего либо расцвечивали воспоминания, чувство одиночества, молчания крики. И вот оно хрустальное королевство сердец... Вот только я все еще чувствую себя отравленной той пустотой. Я привыкла быть немой, я привыкла внимать за гранью другим ветрам и чувствовать по другому, в бесконечной пустоте. даже воспоминания о чувствах - уже чувства, мысли о действиях - уже действия. Ах прекрасное хрустальное королевство... ты ослепляешь, губишь, гнешь, я не могу принять себя в тебе, почувствовать прелесть твоей весны - и только слезы не дают ослепнуть глазам.

запись создана: 01.10.2011 в 23:50

@темы: паутинка, узелки

---

Почти здесь

Уже приготовилась с планшетки написать огромный пост о ремонте, родственниках переезде, с картинками фотографиями и прочем не разбирая компьютер ( точнее не собирая так как пока некуда), да подкосила френдлента. Точнее то что не стало изумительного человека с которым не встречалась но много слышала. И вся неделя до конца кувырком.
Приятных моментов куча, но как то они в этакий боевой позитив не складываются пока. Ощущения от изменений в жизни просто зашкаливают, но предчувствие какой-то нехорошей гадости портят всю жизнь. И гадости пока непонятно каких размеров. Как-то тоскливо на душе и зябко, хотя вроде не из-чего. Сегодня после бессоной ночи поняла что хочу, чего-нить атмоферно скандинавского, зрелищного хоть плюй на крики мозга - "Локи должен быть рыжим и не сын он Одина" и пересматривай Тора Марвеловского. Честно из-за пары моментов: сна Одина, радужного моста и книжки с картинками а ля Астерикс и Обеликс.

---

Почти вернулась.

Хотела пост о всем новом вокруг меня, но что-то настроение подводит. Зато могу теперь читать и даже комментировать. Жизнь возвращается к чуть более умеренным темпам. Знать бы как от ноющего предчувствия неизвестно чего избавиться и можно будет продолжать рассказывать о свершениях - бывших и будущих.
А еще меня немного вводит в стопор, что я еще плохознаю что и где добывать рядом с домом.

---

Текущее

Не пишу ничего никуда все лето по простой причине - капитальный ремонт и громадные планы на будущее. Не совсем вселенского масштабы но это только начало. Боюсь сглазить.
Но не поделиться радостью, что ко мне сегодня наконец- то приехала ладонь бога из цельноламельного ясеня. Я жутко счастлива - это на самом деле вещь. Надеюсь с ней и ремонт пойдет быстрее. Люди ее изготовлявшие просто изумительны и сказочны. У меня было в понедельник море позитива от ребят работающих с деревом. Аж хотелось попроситься к ним поработать. Фотографии всего этого безобразия обязательно покажу в сентябре, когда будет готово.

---

27.06.2011 в 20:28

Пишет  Nereis:

А что, познавательный текстик, пусть лежит в тырнете )

27.06.2011 в 19:50

Пишет  Дейдре:

Становление российской авиационной промышленности. К истории вопроса
К восстановлению справедливости. Господа, пожалуйста, если вам несложно, разместите этот пост у себя. Мне заказали выполнение диссертации,за которое я честно взялась и взятые на себя обязательства (этап работы) выполнила, несмотря на то, что в процессе изменялись сроки. А вот оплатить выполненную работу мне работодатель не пожелал. В этом случае я не желаю, чтобы заказчик имел возможность воспользоваться результатом.

Автор: Ламм М.А.
Становление российской авиационной промышленности. К истории вопроса
История развития самолетостроения и авиационной промышленности в Российской Империи, а позднее в СССР и в России, тесно связана как с развитием машиностроения в целом, так и с различными политическими факторами. Главной задачей авиационной промышленности период начала 1910-х — конца 1930-х гг. было преодоление зависимости от импорта деталей и готовой техники, что реализовывалось двум путями. Во-первых, импортные детали и машины тщательно изучались на предмет возможности производства аналогичных деталей и техники в Российской Империи, а позднее в СССР. Импортные детали заменялись аналогами местного производства, что стимулировало рост отечественной промышленности. Во-вторых, проводились собственные оригинальные разработки и наращивание технических мощностей, которые позволили бы запустить их в серийное производство.
Неоднократно отмечалось , что отсутствие развитого авиастроения в Российской Империи связано главным образом с недостаточным уровнем развития отрасли машиностроения. Экономика функционировала главным образом за счет экспорта сырья и импорта готовых изделий. Так, например, в Российской Империи не производили своих авиационных моторов и на первые русские самолеты устанавливались иностранные, главным образом французские, двигатели, которые собирались на отечественных заводах из изготовленных за границей деталей.
Развитию авиационной промышленности в нашей стране также препятствовала сложившаяся в мире начала ХХ века система международных экономических отношений. Так, В.А. Обухович и А.Ф. Никифоров «Самолеты первой мировой войны», рассуждая про отечественное самолетостроение в начале ХХ века, отмечают, что «несмотря на итоги проводимых военным ведомством конкурсов на лучший самолет, где чаще побеждали российские аппараты, из-за финансовой зависимости от иностранного капитала предпочтение отдавалось французским типам» . Такое положение вещей сохранялось до 1913—1914 гг. К началу первой мировой войны ситуация изменилась: российские самолеты получили право на существование. Это произошло главным образом по причине нерегулярности поставок военной техники из-за границы.
Несмотря на то, что модели российских конструкторов стали запускаться в серийное производство, отсутствие развитой машиностроительной отрасли привело к тому, что в первых российских самолетах использовались иностранные моторы. Запуск первых российских моделей в серийное производство еще более остро обозначил проблему отсутствия выпуска собственных авиационных двигателей. П. Д. Дузь отмечает, полагая отсутствие налаженного производства авиационных двигателей в России наиболее слабым местом авиационной промышленности страны. Он отмечает, что «ГВТУ, а затем УВВФ полностью ориентировались на двигатели заграничных, главным образом французских, фирм» .
Незадолго до революции, в октябре 1917 года, положение отечественной авиационной промышленности и, как следствие, авиации в целом было критическим. По характеристике руководства УВФ (управление воздушным флотом), на тот момент времени ситуация выглядела следующим образом: «аппараты, обслуживающие Западный фронт … и предназначенные к постройке на русских заводах при наличии всех средств по выполнению их, не могут быть построены только потому, что нет моторов; а когда же моторы будут готовы, тогда аппараты … уже устареют» .
Можно сказать, что Октябрьская Революция в корне изменила положение. Несмотря на все тяготы гражданской войны и ослабленную войной экономику, вопрос о развитии авиации и авиационной промышленности был поставлен ребром. Стоявший у истоков советской авиации генерал-майор авиации П.Д. Строев, вспоминая свои встречи с руководством страны, посвященные развитию авиации, приводит сказанные на одной из этих встреч слова В.И. Ленина: «революция вообще ... есть замена старого новым. Строительство своей авиации как военной, так и мирной — тоже большое новшество» .
После революции 1917 года молодое советское государство, оказавшись в условиях торгово-экономической блокады со стороны стран запада, оказалось перед необходимостью быстрого преодоления собственной технической отсталости. Несмотря на признание de jure к 1924 году советского государства рядом промышленно развитых стран, таких как Англия и Франция, дипломатические и, что немаловажно, торговые отношения оставались крайне напряженными. Эта настороженность особенно сказывалась на поставках в СССР новой военной техники, которое регламентировалось положением о Ленд-Лизе. Даже в годы второй мировой войны, когда СССР превратился в союзника, принимающего определяющее участие в борьбе с общим врагом, правительством США и Великобритании поставлялись устаревшие самолеты. При этом сотрудничество в первые годы войны велось крайне неохотно .
К 1928 году было налажено серийное производство поршневых авиационных двигателей М-11, что решило судьбу советской авиации. Нельзя сказать, что этот авиационный мотор был лучшим из аналогов (как из числа разработанных советскими исследователями, так и в ряду западных аналогов). По сути, он устарел еще до внедрения в серийное производство, поскольку цилиндровые двигатели во всем мире вытесняли поршневые. Однако, М-11 имел одно решающее преимущество, которое побудило руководство страны остановить свой выбор именно на нем, а также обеспечило широкое распространение мотора в СССР и за его пределами: этот мотор был крайне неприхотлив в эксплуатации, в частности не требовал чистого бензина и масел высокого качества. Таким образом, М-11 стал первым авиационным мотором, запущенным в серийное производство в нашей стране .
Поскольку мотор М-11 не отвечал требованиям времени, существенно уступая в мощности моторам нового поколения, были приняты меры по покупке лицензии и производстве в СССР современных моторов с перспективой последующей разработки отечественных двигателей нового образца. Одним из наиболее массово применявшихся двигателей подобного рода был 12-цилиндровый V-образный мотор BMW VI, который послужил базой для создания авиационного мотора М-17 . Однако, несмотря на все производственные сложности, проблема отсутствия в Советской России собственного производства авиационных моторов к началу 30-х гг. ХХ века была решена.
М-11 и М-17 в довоенный период были самыми распространенными авиационными моторами в советской авиации. Несмотря на то, что один из них считался устаревшим, функциональное различение позволило с успехом использовать достоинства каждого из этих двигателей. Мотор М-11 устанавливался на такие машины, как многоцелевые бипланы По-2ВС, По-2НШ, транспортный или штурмовик-бомбардировщик Як-6, многоцелевой транспортный самолёт ЯК-12, учебно-тренировочный ЯК-18, учебно-тренировочный самолёты УТ-1 и УТ-2, первый советский серийный самолёт-амфибия Ш-2, а также устанавливался на легкие гражданские самолеты «Сталь 7», а также на самолёты Н.В.Никитина и А.С. Москалёва. Авиационный мотор М-17 устанавливался на истребителях И-3, самолетах-разведчиках Р-5 и Р-6, бомбардировщиках ТБ-1, ТБ-3, летающих лодках МБР-2, МБР-4, пассажирских и транспортных самолетах П-5, ПС-9, ПС-89 и др. Модификации этого мотора применялись на танках (М-17Т) и в варианте М-34, первом советском двигателе водяного охлаждения созданном на основе М-17, на АНТ-25 .
Таким образом, можно говорить о том, что М-11 (110 л.с.) использовался в тех случаях, когда от самолета не требовалось высокой маневренности и скорости, в отличие от М-17 (240 л.с.), который мог обеспечить скоростной полет и был лучше защищен от износа деталей. Немаловажным было также и существенное превосходство авиамотора М-17 в мощности, что отвечало тенденциям развития авиационной промышленности.
Растущие мощности двигателей требовали новых материалов, которые могли выдержать соответствующую нагрузку. Второй важной задачей, стоящей перед советской авиационной промышленностью, была проблема материаловедения. В 1918 году самолеты изготавливали из дерева, которое позднее обтягивали полотном и покрывали специальным лаком для предохранения фюзеляжа от гниения . Такую конструкцию имел, к примеру, первый в мире тяжелый бомбардировщик Илья Муромец, построенный в 1913 году под руководством И.И. Сикорского.
Взлетный вес Ильи Муромца составлял 5400 кг. На этот самолет устанавливались четыре мотора. В связи с отсутствием в стране производства авиационных моторов, Илья Муромец оснащался поршневыми моторами различных фирм, мощность которых колебалась от 225 л.с. (Сальмсон) до 125—140 л.с. (Аргус). Максимальная скорость Ильи Муромца изменялась в зависимости от установленного мотора, но в среднем составляла 135 км/ч., потолок — 3400 м .
Однако, «борьба за высоту и дальность» и увеличение мощности моторов требовали других, более прочных и менее горючих материалов. Значение правильного выбора материала подчеркивается в различных трудах по авиационному материаловедению, в т.ч. и в учебных пособиях. Так, Б.К. Вульф и К.П. Ромадин отмечают, что «многие успехи авиационной техники были всегда тесно связаны с прогрессом в области изыскания более прочных стойких и легких металлических, а также неметаллических материалов. Требования, предъявляемые к материалу, в зависимости от условий его работы, характера механического нагружения, температуры и воздействия среды могут быть весьма различными» .
Можно сказать, что история советской авиации начинается с 1922, когда были получены первые образцы кольчугалюминия (дуралюмина), который отличался высокой крепостью при малом удельном весе . Новый материал позволил впервые в истории отечественного авиастроения изготовить цельнометаллический самолет. Первым советским самолетом такого типа стал АНТ-2, разработанный под руководством А.Н. Туполева в мае 1924 г. Его взлетный вес составлял 836 кг. На самолет был установлен поршневой двигатель «Бристоль-Люцифер» мощность которого составляла 100 л.с. АНТ-2 развивал скорость до 170 км/ч. при потолке в 3 000 м. Однако, в серийное производство самолет не пошел из-за отсутствия производства в Советской России авиационных двигателей нужной мощности .
Из дуралюмина также был выполнен разработанный бригадой, возглавляемой П.О. Сухим под общим руководством А.Н. Туполева истребитель И-4 (АНТ-5). В 1927 году И-4 был построен и прошел летные испытания. Самолет был оснащен английским цилиндровым мотором «Юпитер», получившим в СССР обозначение М-22 . Мощность этого двигателя составляла 480 л.с. Скорость нового самолета — 250 км/ч., потолок превышал 7500 м., взлетный вес — 1430 кг., что отвечало требованиям времени. И-4 состоял на вооружении до 1933 года .
Изобретение во второй половине 30-х — начале 40-х гг. бакерлитовой фанеры под руководством Я.А. Аврасина и изготовленной Л.И. Рыжкопом на ее основе специального пластика, называемого дельта-древесиной, позволило существенно увеличить прочность конструкции. Одновременно с этим произошло увеличение массы материала (дельта-древесина имела вдвое больший удельный вес, нежели простая древесина), однако появление все более мощных моторов позволило конструкторам не оглядываться на этот недостаток.
Одним из первых самолетов, изготовленных с широким применением дельта-древесины был ЛаГГ-3. «Самолет отличался очень чистыми формами. Благодаря этому, а также тщательной полировке поверхностей даже при относительно большом взлетном весе опытного экземпляра (2968 кг.) его скорость у земли превышала 500 км/ч., на высоте 5 тыс. м. — 600 км/ч.» . На Лагг-3 был установлен авиационный двигатель М-105 П, разработанный на основе Испано-Сюиза 12Y51. Номинальная мощность данного мотора составляла до 1050 л.с. .
Изготовление собственных авиационных двигателей, а также другие достижения советской промышленности в области материаловедения, позволили советской авиационной промышленности вплотную заняться разработкой собственных оригинальных самолетов. Это не означает, что ранее не создавалось оригинальных самолетов, однако необходимость установки на них импортных двигателей существенно тормозило развитие авиационной промышленности. Главной сложностью были даже не перебои в поставках авиационных двигателей из других стран, а несовместимость этих двигателей с самолетами советской конструкции. Примером подобного явления может служить высокая аварийность двигателя М-17 .
Как было показано выше, к концу 1930-х гг. советской промышленностью была накоплена соответствующая база для производства самолетов: было налажено в необходимом объеме производство авиационных моторов, а также изготовление необходимых материалов. Советская авиационная промышленность более не зависела от внешних поставок. Также в 1930-е гг. был разрешен ряд собственно авиационных аэродинамических задач, к которым в частности относятся решение проблем штопора и флаттера .
Благодаря исследованиям Н.А. Журавченко, В.С. Пышнова и др., подробно разработавшим теорию штопора, были внесены конструктивные изменения в расположении площади горизонтального и вертикального оперения, что позволило повысить обтекаемость крыла и оперения на больших углах атаки. Борьба с флаттером — колебание крыла на высоких (более 350 км/ч.) скоростях, приводящее к разрушению конструкции самолета — была решена благодаря использованию более прочных материалов, а также изменению формы крыла и балансировки самолета. Большое значение для решения проблемы флаттера имели работы Келдыша, Гроссмана, Макаревского и др.
Таким образом, можно говорить о том, что во второй половине 1930-х гг. открылась новая эра в советском самолетостроении. Создание мощных моторов, специальных материалов, а также научные разработки в области аэродинамики позволили достичь немыслимых ранее скорости, высоты и дальности полета, решение ряда аэродинамических проблем позволило повысить надежность самолетов. Одновременно становилось очевидной необходимость разделения исследовательских и конструкторских задач на более узкопрофильные функциональные специализации.
В начале 1930-х гг. в СССР существовало два конструкторских центра: ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева, специализировавшееся в основном на создании тяжелых бомбардировщиков и пассажирских самолетов (позднее выделившееся в самостоятельное КБ), и КБ Н.Н. Поликарпова, занимавшееся разработкой и новых истребителей .
Во второй половине 1930-х гг. они перестали отвечать запросам стремительно развивающейся авиационной науки, что привело к созданию ряда КБ. Так, одними из первых в 1934 году были организованы ОКБ Яковлева (ОКБ —115) и ОКБ Бериева (ОКБ морского самолетостроения), ОКБ Илюшина (ОКБ—39) в 1936, ОКБ Петлякова в 1937, ОКБ Сухого (ОКБ—51) и ОКБ Микояна (ОКБ—155) в 1939 г.


Библиография
1. Бакастов С.С., Маркелов П.П. Авиационное материаловедение. М.: Военное издательство народного комиссариата обороты союза ССР, 1941.
2. Вульф Б.К. Ромадин К.П. Авиационное материаловедение. М.: Машиностроение, 1967.
3. Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. — октябрь 1917 г.). М.: Машиностроение, 1989.
4. Звезды на крыльях. (Воспоминания ветеранов советской авиации). М.: Воениздат, 1959.
5. Котельников В.Р. Авиационный Ленд-Лиз// Вопросы истории. № 9—10. 1991. С. 223—227;
6. Котельников В.Р. К вопросу о применении англо-американской авиационной техники в СССР в годы Великой отечественной войны и ее влияние на развитие советской авиации// Из истории авиации и космонавтики. Вып. 65. 1994. С. 58—65.
7. Котельников В.Р. Нет ничего более постоянного, чем временное: история мотора М-17// Авиация и космонавтика. № 11. 2009. С. 11—17.
8. Котельников В.Р. Просто М-11// Двигатель. № 2, 3. 2008. С. 38—41 ;
9. Котельников В.Р. Семейства авиамоторов на базе М-11// Двигатель. № 4. 2008. С. 38—41.
10. Котельников В.Р. Совершенствование моторов "Испано-Сюиза"12Y Владимиром Яковлевичем Климовым// Двигатель. № 3, 4. 2005. С. 29—33.
11. Обухович В.А. Никифоров А.Ф. Самолеты первой мировой войны Мн: Харвест, 2003
12. Павлович М. Мировая война 1914-1918 гг. и грядущие войны. Л., 1925
13. Самолеты Страны Советов. Сборник. М.: ДОСААФ, 1975.
14. Соболев Д.А., Хазанов Д.Б. Немецкий след в истории отечественной авиации М: Русавиа, 2000
15. Соболев Д.А. История самолётов 1919 – 1945. М.:РОССПЭН, 1997.
16. Степанец А.Т. Истребители Як периода Великой Отечественной войны. М.: Машиностроение, 1992.
17. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М.: Машиностроение, 1978.
18. Яковлев А.С. Советские самолеты (Краткий очерк)// М.: Наука, 1982.

---

...

Когда в нашей стране хочешь что-то сделать по закону, оказывается это иногда просто не возможно. И ровно в такие моменты очень хочется поменяться страной да хоть с пигмеями. Я не хочу быть Чернышевским и прочими, кто возводит напраслину. В то же время, ну не получается быть оптимистичным идиотом... Доктор подскажите план?